La nuova realtà normativa – cosa significano MEPC 83, FuelEU ed EU ETS per gli armatori

 "Credo fermamente nel processo dell’IMO. Non è perfetto – e di certo non è fatto per chi ha fretta. Ma capisco perché stiamo procedendo in questo modo: si tratta di una negoziazione globale, non di una corsa. La chiarezza arriverà, e vedremo una serie di nuove linee guida finalizzate prima del 1° gennaio 2028. Alcuni potrebbero pensare che sia troppo tardi, ma questo dà al settore una finestra chiara per prepararsi con attenzione – e compiere passi concreti – prima che l’applicazione entri in vigore."

– Kate Schrøder Jensen

Ecco una panoramica di ciò che è stato approvato, cosa è già sul tavolo e cosa è ancora in discussione.

Misura intermedia approvata (il risultato principale)

Il punto centrale del MEPC 83 è stata l’approvazione della misura intermedia dell’IMO per la riduzione delle emissioni di gas serra (GHG).
Introduce un sistema di conformità a due livelli, proposto da Singapore:

• Conformità diretta – più rigorosa, con una piccola tassa.
• Obiettivo base – in linea con FuelEU Maritime.

L’entrata in vigore è prevista per il 2027, con obbligo di conformità dal 2028. Restano alcune formalità procedurali, ma la direzione è chiara.

Il sistema prevede sanzioni economiche fino al 2030:

• 100 $ per tonnellata di CO₂e se non si raggiunge l’obiettivo di conformità diretta.
• 380 $ aggiuntivi per tonnellata di CO₂e se si manca anche l’obiettivo base.

La misura è well-to-wake, non solo tank-to-wake. Se si supera l’obiettivo, le unità di conformità in eccesso possono essere trasferite all’interno della flotta, vendute o conservate (fino a due anni).

In pratica: efficienza e prestazioni operative non sono più un “plus”, ma una necessità normativa. Le sanzioni riflettono sia il tipo che la quantità di carburante utilizzato.

Questioni ancora aperte:

• Come verranno redistribuiti i fondi?
• Quanto sarà reinvestito nella flotta tramite carburanti e tecnologie a zero o quasi zero emissioni (ZNZ)?
• Quale sarà la definizione ufficiale di ZNZ?
• Le sanzioni saranno sufficienti a guidare la transizione?
• Cosa succederà dopo il 2030?

L’incertezza resta, ma l’accordo sulla misura intermedia invia un messaggio politico chiaro: la transizione inizia ora.

Espansione dell’ECA nell’Atlantico nord-orientale

È stata approvata una nuova Emission Control Area (ECA) nell’Atlantico nord-orientale.
Estende i limiti severi sul contenuto di zolfo e mantiene le regole NOx Tier III per le nuove costruzioni.

Le navi che operano in quest’area passeranno più tempo in modalità ECA, usando carburanti a bassissimo tenore di zolfo e sottoponendo i sistemi di emissione a maggiore carico.

FuelEU Maritime: obiettivi di intensità GHG dal 2025

Mentre la misura dell’IMO fa notizia, FuelEU Maritime entrerà in vigore prima.

Dal gennaio 2025, le navi oltre 5.000 GT che fanno scalo nei porti UE dovranno ridurre l’intensità GHG dell’energia utilizzata a bordo.

Si applica a:

• Viaggi all’interno dell’UE
• Viaggi da/per porti UE
• Qualsiasi combinazione dei due

Sanzioni se la miscela di carburanti supera l’intensità GHG consentita – anche se si è conformi ad altri standard.
La normativa incentiva fortemente l’uso di carburanti a basse o zero emissioni (biocarburanti avanzati, e-fuel, metanolo sintetico) e favorisce l’uso di LNG fino al 2030.

Non è solo una scelta di carburante, ma una sfida di pianificazione e approvvigionamento.

Confronto con l’IMO:

• L’IMO è più severo nei requisiti di riduzione.
• FuelEU Maritime sarà più punitivo nel 2030, ma l’IMO lo supererà in severità entro il 2035.

Resta da vedere se l’UE manterrà FuelEU Maritime ora che l’IMO ha adottato la misura intermedia.

EU ETS: pagare per ogni tonnellata di CO₂

La navigazione è ora inclusa nell’EU Emissions Trading System (EU ETS), che assegna un prezzo al carbonio secondo il principio “chi inquina paga”.

Dal 2024, gli armatori devono restituire quote per le emissioni di CO₂ da:

• 100% dei viaggi all’interno dell’UE
• 50% dei viaggi da/per l’UE

Ogni EU Allowance (EUA) copre una tonnellata di CO₂. Le quote:

• Sono vendute all’asta o scambiate sul mercato
• Devono corrispondere alle emissioni annuali (tank-to-wake)
• Diventano più scarse e costose ogni anno

Le pressioni sono tre:

1. Monitorare e riportare accuratamente le emissioni
2. Acquistare abbastanza quote – o affrontare sanzioni
3. Includere il prezzo delle EUA nella pianificazione delle rotte, scelta dei carburanti ed efficienza energetica

Le emissioni ora hanno un costo diretto – e crescerà.

Implicazioni pratiche per la strategia sui carburanti

La morsa normativa si stringe. Le strategie più comuni:

• Pagare il prezzo – Installare scrubber e continuare con HFO può ridurre le sanzioni rispetto ai carburanti a basso tenore di zolfo.
• Passare al GNL – Nessuna sanzione nei primi anni, e comunque più basse rispetto ai carburanti liquidi tradizionali per almeno 5 anni.
• Transizione parziale a biocarburanti o e-fuel – Riduce le sanzioni, ma può aumentare i costi se le sanzioni non compensano il prezzo del carburante.

Trend chiave:
Carburanti come biocarburanti e metanolo offrono flessibilità. I motori dual-fuel permettono di passare da metanolo a carburanti convenzionali, utile contro volatilità dei prezzi e problemi di approvvigionamento.

Nota di cautela: se le linee guida IMO sul ciclo di vita (in sviluppo) assegneranno al metanolo fossile fattori di emissione simili a quelli di FuelEU, le sanzioni saranno più alte rispetto all’uso di VLSFO.

MEPC (ES.2) e oltre

A ottobre è prevista una seconda sessione straordinaria (ES.2) del MEPC, che affronterà temi ancora aperti:

• Meccanismi di redistribuzione dei fondi
• Incentivi per chi supera gli obiettivi (ZNZ)
• Revisione delle formule CII ed EEDI per includere carburanti a basse/zero emissioni
• Il futuro stesso di CII ed EEDI

Il dibattito continuerà, ma la direzione è tracciata: la decarbonizzazione è inevitabile, e la responsabilità è condivisa.